okręgowa stacja kontroli pojazdów
okręgowa stacja kontroli pojazdów

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

Przepis ten obowiazuje zarówno przy projektowaniu tras drogowych, jak i linii kolejowych

Posted in Uncategorized  by admin
September 1st, 2019

Przepis ten obowiązuje zarówno przy projektowaniu tras drogowych, jak i linii kolejowych. W przypadkach projektowania przejazdów w terenie trudnym, np. w wykopie, w lesie, w łuku itp., zapewnienie widoczności powinno odbyć się w taki sam sposób, jak i dla skrzyżowań jednopoziomowych drogowych, tj. z zachowaniem odpowiednich trójkątów widoczności. Przekroczenie torów kolejowych powinno odbywać się w poziomie, przy czym poziom niwelety drogowej powinien być zachowany na przestrzeni 10 m od skrajnej szyny. Read the rest of this entry »

Comments Off

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

Przepis ten obowiazuje zarówno przy projektowaniu tras drogowych, jak i linii kolejowych

Posted in Uncategorized  by admin
September 1st, 2019

Szybkość techniczna V, jest to przeciętna szybkość osiągana pomiędzy początkowym a końcowym punktem jazdy. Za czas przyjmuje się faktyczny czas przejazdu łącznie ze wszystkimi postojami nieplanowanymi. Szybkość ta ma decydujące znaczenie dla ustalenia planowanej i rzeczywistej pracy taboru gdzie: K – przebieg taboru w km, T – czas jazdy i postojów nieplanowych w godzinach. Szybkość eksploatacyjna (handlowa) V, jest to stosunek przebytej drogi (w km) podczas wykonywania zadania transportowego do łącznego czasu pracy, tj. przejazdu, postojów planowych i nieplanowych Tp: szybkość maksymalna jest to największa szybkość jaką pojazd może osiągnąć w najbardziej sprzyjających warunkach. Read the rest of this entry »

Comments Off

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

Przepis ten obowiazuje zarówno przy projektowaniu tras drogowych, jak i linii kolejowych

Posted in Uncategorized  by admin
September 1st, 2019

Gdy przebieg zarówno linii kolejowej, jak i trasy drogowej nie spełnia tego warunku, należy dokonać przełożenia drogi, aby otrzymać wymagany kąt. Szerokość przejazdu drogowego powinna odpowiadać szerokości w koronie drogi odpowiedniej klasy technicznej (II, III, IV lub V dla klasy technicznej i zawsze projektuje się skrzyżowanie dwupoziomowe). Zwężenie jezdni drogowej jak również i korony drogi na przejeździe kolejowym nie jest dopuszczalne. Szerokość ramp dojazdowych (jeżeli linia kolejowa przebiega w nasypie) lub też szerokość dojazdów drogowych do skrzyżowania powinna odpowiadać obowiązującym przepisom co do szerokości dróg dla poszczególnych klas technicznych. Szerokości mniejsze (np. Read the rest of this entry »

Comments Off

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

Przepis ten obowiazuje zarówno przy projektowaniu tras drogowych, jak i linii kolejowych

Posted in Uncategorized  by admin
September 1st, 2019

Wskaźnik wykorzystania czasu roboczego. Wskaźnik wykorzystania czasu roboczego T jest stosunkiem czasu użytecznej, pracy (po odliczeniu przejazdów z garażu i z powrotem, zatrzymana w drodze z powodu nieprzewidzianych przeszkód, doraźnych napraw itp.) do ogólnego czasu pracy. Samochód np. w ciągu zmiany miał ogółem 1,3 godziny przestojów wskutek drobnych uszkodzeń, konieczności uzupełnienia paliwa i oczekiwania na przejeździe kolejowym. Wskaźnik wykorzystania czasu roboczego w ciągu zmiany wyniesie: T = 8,0 -1,3 = 084 Normalnie wartość tego wskaźnika równa się do 0,85. Read the rest of this entry »

Comments Off

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

Przepis ten obowiazuje zarówno przy projektowaniu tras drogowych, jak i linii kolejowych

Posted in Uncategorized  by admin
September 1st, 2019

Szybkość na przejeździe nie powinna przekraczać 20 – 30 km/godz. W związku ze zmniejszeniem szybkości ruchu przy przekroczeniu przejazdu kolejowego jednopoziomowego nie należy jednak zmniejszać promieni łuków poziomych na dojazdach, gdyż zmniejszenie szybkości odbywa się bezpośrednio przed samym przekroczeniem linii kolejowej. Zmniejszenie promieni łuków poziomych na dojazdach może nastąpić tylko w przypadkach wyjątkowych za zgodą odpowiednich władz (Ministerstwa Transportu Drogowego i Lotniczego), przy czym jako najmniejsze promienie można stosować dla dróg II i III klasy R = 50 m, a dla dróg IV i V klasy R = 20 m. Przejazdy kolejowe dla dróg gruntowych powinno się wykonywać w taki sposób, jak i dla dróg o nawierzchni twardej, tej samej kategorii technicznej. Twarda nawierzchnia w takim przypadku powinna objąć przejazd oraz odcinki co najmniej po 30 m po obu stronach (licząc od skrajnej szyny kolei). Read the rest of this entry »

Comments Off

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

Przepis ten obowiazuje zarówno przy projektowaniu tras drogowych, jak i linii kolejowych

Posted in Uncategorized  by admin
September 1st, 2019

Zadaniem mechanizacji robót transportowych jest uzyskanie najwyższej wydajności przy najmniejszym nakładzie pracy sprzętu, obsługi i paliwa, a więc przy najmniejszych kosztach. Rzecz jasna, że mówiąc o maksymalnej wydajności sprzętu powinno mieć się na uwadze racjonalne wykorzystanie sprzętu bez jego przeciążenia. Największą wydajność taboru transportowego uzyskuje się przy kompleksowej mechanizacji robót transportowych. Podstawą zarówno do analizowania, jak i do ustalania wydajności transportowej całego parku transportowego jest znajomość wydajności teoretycznej oraz wydajności praktycznej (osiągalnej) poszczególnych jednostek parku transportowego. Rozważając wydajność poszczególnych rodzajów środków transportowych podzielimy je na dwie grupy, a mianowicie: a) środki transportowe o pracy cyklicznej – nieciągłej, b) środki transportowe o pracy ciągłej. Read the rest of this entry »

Comments Off

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

Przepis ten obowiazuje zarówno przy projektowaniu tras drogowych, jak i linii kolejowych

Posted in Uncategorized  by admin
September 1st, 2019

Przy projektowaniu skrzyżowań dróg z kolejami jako dwupoziomowych zazwyczaj trasa drogowa przechodzi górą rzadziej spotykamy przypadki, kiedy wiadukt jest wykorzystywany przez linię kolei. Powodem tego jest konieczność stosowania małych pochyleń podłużnych do tras kolejowych, co zawsze w wyniku daje poważne roboty ziemne i poważne podniesienie kosztów robót. Dla dróg przy zastosowaniu dopuszczalnych przez przepisy techniczne pochyleń niwelety roboty ziemne są znacznie mniejsze, a zatem i koszty mniejsze. Należy zwrócić uwagę również i na potrzebną szerokość wiaduktu w świetle, która wypada znacznie mniejsza dla przekroju kolejowego (dla dróg II klasy technicznej 15 – 18 m), co również przemawia za budową wiaduktów drogowych nad liniami kolejowymi. W przypadku budowy wiaduktu nad torami kolei skrajnia wiaduktu powinna być uzgodniona z Ministerstwem Kolei, a w razie budowy wiaduktu nad drogą – skrajnia jego powinna być uzgodniona z Ministerstwem Tr ansportu Drogowego i Lotniczego. Read the rest of this entry »

Comments Off

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

Przepis ten obowiazuje zarówno przy projektowaniu tras drogowych, jak i linii kolejowych

Posted in Uncategorized  by admin
September 1st, 2019

Wzory powyższe należy uzupełnić współczynnikami wykorzystania ładowności oraz czasu roboczego i w ten sposób dojdziemy do ustalenia wydajności praktycznej. Wydajność praktyczna odpowiada wydajności określonej chronometrażem na miejscu pracy lub osiągniętej wydajności rzeczywistej. Wydajność praktyczna. Wydajność pracy taczkami. Czas l w godz. Read the rest of this entry »

Comments Off

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

Przepis ten obowiazuje zarówno przy projektowaniu tras drogowych, jak i linii kolejowych

Posted in Uncategorized  by admin
September 1st, 2019

AUTOSTRADY . 1. ZNACZENIE GOSPODARCZE AUTOSTRAD Droga samochodowa autostrada, przeznaczona wyłącznie do ruchu samochodowego powstała pod hasłem: maksimum możliwej szybkości ruchu, maksimum bezpieczeństwa ruchu, maksimum ekonomiczności eksploatacji pojazdu samochodowego. Autostrady, jako drogi przeznaczone do specjalnie dużych szybkości ruchu samochodowego, przy tym mające zapewnione warunki ruchu bezpiecznego, stanowią najwyższą klasę techniczną dróg. Bezpieczeństwo ruchu osiąga się tu przez stosowanie rozdzielonych kierunków ruchu pojazdów samochodowych, przez niedopuszczenie na jezdnię autostrad ruchu nie samochodowego oraz przez stosowanie wszystkich skrzyżowań z innymi drogami w dwóch poziomach. Read the rest of this entry »

Comments Off

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

Przepis ten obowiazuje zarówno przy projektowaniu tras drogowych, jak i linii kolejowych

Posted in Uncategorized  by admin
September 1st, 2019

CECHY CHARAKTERYSTYCZNE PROJEKTOWANIA AUTOSTRAD . Jako charakterystyczną cechę projektowania autostrad wymienić należy rozpatrywanie osi autostrady, jako krzywej przestrzennej. Tego rodzaju założenie stosuje się w ostatnich czasach również i do ważniejszych dróg przeznaczonych do ruchu mieszanego, lecz nigdzie zasada ta nie występuje tak jaskrawo, jak przy opracowaniu projektów autostrad. Powiązanie między przekrojem podłużnym trasy i jej planem sytuacyjnym jest zasadniczym warunkiem dobrego projektu autostrad, niedostosowanie się do tego warunku powoduje nieuniknione błędy konstrukcyjne. Potraktowanie osi trasy jako krzywej przestrzennej pozwala na właściwe dopasowanie trasy do warunków terenu i zapewnienie jej powiązania z krajobrazem. Read the rest of this entry »

Comments Off

Next Entries »